物流百年风云：谁在定义世界的速度

辽东战事吃紧邯郸物流公司,财政捉襟见肘,19岁的崇祯皇帝为了筹措军饷,决心向全国的驿站系统开刀。明朝中后期,各地驿站的开支水涨船高,一番调查之后,锦衣卫向崇祯帝汇报了成本上涨的原因:马吃的太多了。

以陕西华州驿站为例,明朝初期每匹马每年消耗80石粮食,到了崇祯年间则暴涨到500石,中间的差额显然都被驿站的体制内人员消化了。年轻皇帝勃然大怒,下令裁撤全国60%的驿站,贪腐重灾区陕西第一个挨刀,一位名叫李自成的驿站在编公务员不幸成为改革代价,与全省两万名同事一同被裁。

失业后的李自成又因为欠债杀了本村债主,逃命到甘肃成为边军。没想到朝廷再度拖欠军饷,在北上抗清途中,李自成揭竿而起,间接推动了清兵入关、明朝灭亡。

巧合的是,300年后一场物流系统的变故又成了清廷倒台的导火索:1911年,清政府推出“铁路国有”政策,通过向四川商绅与农民募资,将川汉、粤汉两条铁路收归国有。没想到收回路权后,清廷公然赖账,四川掀起了保路运动,湖北新军也赶忙入川镇压革命。趁着湖北兵力空虚,辛亥革命在武昌打响。

历史的巧合有时就是这么耐人寻味,“马拉火车”的笑话伴随着轰轰烈烈的工业革命,蒸汽机车的轰鸣翻开了人类商业史上最壮丽的章节。20世纪后,物流在经济发展中扮演的角色越来越重要,甚至足以改变一个国家的国运。

古有一骑红尘妃子笑,今有天猫下单当日达,从旧时的驿站、铁路,到今天的航空与远洋货运,古往今来,全球的交流愈发频繁,运输与贸易也愈发繁荣,承载商业活动的物流系统,也成为了全球化进程中最具代表性的章节。

明清时期,交通基本靠走,通信基本靠吼,车马很慢、邮件很远,一生只够爱一个人,但是可以纳很多妾。

李自成所在的陕西驿,由于靠近军事重镇延绥镇,也是西域国家使节进京的必经之地,历来工作任务格外沉重,自愿加班司空见惯。但由于驿站属于国家军事机构,一方面受到朝廷的格外保护,另一方面朝廷管饭,对没有一技之长的穷苦人家来说,加入驿站的公务员队伍不失为一桩美差。

驿站与马匹,构成了中国古代物流最朴素的形态之一,只不过送的东西只有朝廷官方的文书、军务急件,对速度的要求只有一个:能跑多快跑多快。

不过驿站之间传递,可以不必换人,但每过一处驿站都得换马,以免马匹劳累死耗。火车出现前,马命比人命贵得多,一旦发现有人不换马,按明清律法得打60大板。万一把马累出病来,往往得由地方政府亲自出面,组织专家会诊。

除了送快递,驿站更重要的职责便是接待来往官员与外国使节,流传至今的史料清晰记载了大明朝的驿站如何死于公款吃喝:北方的撒尔玛罕就多次拿当地鹅卵石当“美玉“进贡,打着朝贡旗号在甘州驿站骗吃骗喝,赖着不走[6]。后来帖木儿的使者来朝时,居然带了2000多个领导干部,从新疆一路吃到京城。

永乐年间,平均每年都有15次大规模的来华朝贡,看着周边各国对大明趋之若鹜,明成祖朱棣非常感动,然后下令每个进京的外国使团总人数不得超过十人[6]。

但大明律法吓得住周边部落,却防不住体制内官员中饱私囊。嘉靖年间,驿站内部领导把驿马借给家属做生意的事情屡见不鲜,公车私用现象蔚然成风。有的甚至直接卖马买驴,从中赚取差价。

各种各样的开支算到底自然得由老百姓埋单,但驿站却是取之于民用之于官,到了清朝,民间镖局已然发展壮大,与如今的民营快递异曲同工。乾隆年间,商业活动盛行的山西出现了第一家被官方认证的镖局:兴隆镖局。

相比驿站,镖局承担的工作更加垂直:除了保送私家财务,还要看家护院,给银行和票号当保安,但也多是富商巨贾才能用得起。清末名臣李鸿章的家宅,就是由号称“中国十大镖局“之一的会友镖局承保。

走镖途中遇到突发状况屡见不鲜,和劫匪见面,镖师通常都先说些江湖客套话。万一镖被劫了,能先套出对方的来路也好有线索追讨。通常镖局出了事也不会报案,无论挂了彩,还是死了人都得自己解决,流露着江湖人士的文质彬彬。

1825年9月27日,世界上第一辆火车“旅行号”在英国的斯托克顿一达林教铁路举行隆重的试车典礼,好奇的人们从四面八方赶来,看着制造者斯蒂芬逊亲自驾驶火车头,拖着30多节车厢飞驰。

这是一个时代的分野,伴随着火车的浓烟与轰鸣,中国的侠客与镖师遁入山林,美国的牛仔和亡命徒销声匿迹,一个物流改变世界的时代开始了。

1865年,一个名叫杜兰德的英国商人来到北京,在宣武门外沿护城河的位置修建了一条500米的观光小铁路,看起来就跟今天游乐场里的小火车差不多。但就是这条铁路,把京城的皇亲国戚吓得不轻,立刻命令步军统领衙门把铁路拆了。

4年之后,地球的另一边,贯通美国东西海岸的太平洋铁路在犹他州打下最后一颗道钉,整个工程中华人劳工的比例高达95%,说是中国人建起来的铁路也不为过。铁路建成后,纽约的旧金山的路程从六个月缩短到了7天。

两条铁路的命运也在冥冥中预示了两个国家的走向:清廷在外辱内乱中分崩离析,美国则依托铁路迎来了经济的起飞。

19世纪初,美国的西部大开发暂告段落,东西部产业结构的巨大差异显露无遗:东部工厂林立、机器轰鸣,西部则是星罗棋布的农场,一派田园风光。一边需要工业品,一边需要农产品,催生了对运输效率的需求,也促成了美国的铁路建设狂潮。

铁路第一个革的就是船运的命,1829年,纽约州州长马丁·范布伦(Martin Veblen)曾给总统写信,痛斥时速“高达”24公里的火车,“我国的运河系统受到名为‘铁路’的新兴运输方式的威胁,火车风驰电掣般穿过乡间,引起庄稼失火,惊扰牲畜,吓坏妇女儿童。上帝不会让人们以这样危险的速度旅行。”

为了捍卫自身的利益,美国内河航运行业联手向铁路业发难,很多铁路运输业务被限制在运河停运季经营,另一些公司则被征收“吨位税”。但铁路带来的高效率还是让资本家们纷纷用脚投票,就连船运大王范德比尔特(Cornelius Vanderbilt)都带头叛变,卖掉全部轮船投资铁路,后来成了电脑游戏《铁路大亨》的原型人物。

铁路带来的不仅仅是速度与效率:大规模建设催生了一大批“铁路城镇”,使得美国中西部迅速完成城市化,同时,铁路的修建中的种种募资与并购也勾勒了资本市场的雏形。

伴随着蒸汽机车的轰鸣,铁路将地广人稀的美国大陆连接成了一片巨大的内需市场,可以说铁轨铺到哪里,资本主义就蔓延到哪里。后来的史学家评价说,美国从一个名义上的国家,变成了一个真正完整的国家。

在铁路建设中受益最大的便是新兴的石油工业,伴随紧锣密鼓的铁路建设,遍及美国的铁路网成了石油运输的生命线,铁路公司则成了沿途的收税官。石油大王约翰·洛克菲勒(John.D Rockefeller)一度费尽力气把产量提高到每天1500桶,就是为了向铁路公司争取每桶15美分的运费折扣。他日后发家靠的也不是石油,而是铁路。

太平洋铁路贯通的第二年,饱受运费之苦的洛克菲勒决定翻身做主人,他斥资100万美元成立了俄亥俄标准石油公司,并说服其他的炼油厂与铁路公司结成了一个秘密联盟,联盟控制了俄亥俄和宾夕法尼亚的运输线路,并暗中规定,原油运费的公开价格为每桶80美分,但内部成员只需支付40美分。

这份协议被称作“美国工业发展史上最残酷的死亡协定”,未能进入利益集团的中小企业只有两条路可以走:在高昂的运输成本中等待死亡,或是向洛克菲勒领导的联盟俯首称臣。

通过这种方式,洛克菲勒几乎将俄亥俄和宾夕法尼亚所有的炼油厂都收入囊中,为自己的石油帝国打下了地基。

19世纪的最后30年,圣菲、南太平洋和北太平洋三条铁路干线相继通车,装载着钢铁、煤炭和石油的列车彻夜轰鸣,美国西部的农产品通过铁路运到东海岸,再由货船送往欧洲,售价都比欧洲本地的庄稼便宜。

到世纪末,铁路股已经成为了华尔街最受追捧的股票——如果再1896年花1600美元购买100股联合太平洋公司的股票,那么十年后这些股票将增值到21900美元。后来,对资本主义深恶痛绝的伟大导师列宁也忍不住称赞,“铁路是资本主义工业的最重要部门,即煤炭工业和钢铁工业的结果”。

一战打响后,大量欧洲订单跨过大洋来到美国,美利坚工业因为战争迎来了一个春天。美国的农产品与工业品通过铁路与货船源源不断地送往欧洲,战争结束,美国成为了唯一的赢家,从世界上最大的债务国变成了世界上最大的债权国。可以说,铁路与依托铁路诞生的运输业,一定程度上决定了美国的国运。

20世纪20年代后,福特T型车带来的公路大建设让铁路革命暂时偃旗息鼓,公路代替铁路成为了运输、旅行乃至浪漫的代名词,也让美国错过了高铁的新革命。2011年初,时任总统奥巴马在国会发表了第二次国情咨文演讲,不无醋意的说,“美国应把中国当作榜样。未来25年要让80%的美国人口享受高铁。”

1954年7月28日,马龙·白兰度主演的影片《码头风云》在美国上映,白兰度饰演的码头工人马洛伊白天在港口卸货,晚上帮工会头目偷鸡摸狗,结果把自己也搞成了工会老大要除掉的人。最终在女友的感化之下,马洛伊向法庭揭发了工会头目的罪证,也唤起了码头工人的觉醒。

电影中,白兰度的英俊外表和健美体型俘获了一大批女粉丝的芳心。就像左轮手枪和西部片一样,熙熙攘攘的码头也是美国黑帮片的一个重要元素。电影里的码头工人一边辛勤劳作,一边面对各种各样的敌人。

1956年4月26日,一艘名为“理想X“号的油轮驶进了特拉华州的纽瓦克港口,在码头工人们惊讶的表情中,一架吊车将58个一模一样的集装箱挨个装进了邮轮。6天后,理想X号缓缓驶入德克萨斯州首府休斯顿的港口,甲板上装着58只一摸一样的集装箱,被挨个搬进58辆卡车,在一片同样惊讶的目光中驶出港口。

如果按照以往的方式,让码头工人把不同规格的箱子和麻袋一个个卸下来,最少也得两三天才能装完,每吨成本高达5.83美元,而理想X号的方法把这个数字降低了94%。

理想X号的主人、日后被称作“集装箱之父“的马尔科姆·麦克莱恩(Malcom Mclean)原本是家卡车公司的老板,由于交通拥堵,公司的运输成本一直居高不下。高昂的开支让麦克莱恩想到了一条曲线救国路:让卡车直接开上船,既缩短了陆上的时间,又不需要工人来卸货。

不过,作为根正苗红的资本家,卡车轮子占用的巨大空间让麦克莱恩看在眼里痛在心上,如果只用集装箱,还能把箱子垒在一起,节约了大量空间。但这也意味着,卡车与邮轮都需要按照集装箱的大小来设计,为了吊起巨大的集装箱,还需要设计专门的吊车。

麦克莱恩将自己的想法总结为“海陆联运“,为了实践这一设想,他从一家废弃造船厂购买了两台旋臂起重机,并根据集装箱和码头的情况进行了改装。紧接着,麦克莱恩接盘了一艘快要报废的邮轮,按照集装箱大小对内部进行规划,变成了日后出现在休斯顿码头的理想X号,三个月试运行期间,集装箱的高效与低廉成本展露无遗。

第二年10月,麦克莱恩又改造了一艘更大的邮轮,把他变成了带有箱格的集装箱船,还装上了专门的集装箱装卸桥。如同当年太平洋铁路贯通一样,集装箱主宰运输的历史正式开始了——从港口、轮船、起重机,到储存设施、卡车、火车,麦克莱恩的革命不单单在于物流的介质,而是一次系统性的“标准化“。

但革命从来都不是请客吃饭,当理想X号驶入休斯顿港口时,“国际码头工人协会“就表达了不满,并在那年秋天组织了一次长达10天的罢工。比起传统运输方式,集装箱装卸只需要1/6的时间和1/3的劳动力。协会与资本家的谈判一直持续到60年代,一度惊动了时任总统肯尼迪,期间的罢工不计其数。

罢工和谈判挡不住资本家们用脚投票的趋势,1957年10月,第一艘全集装箱船“盖特威城号“只需要15小时就能装卸完全部货物,而传统杂货船需要7天,同时集装箱船的成本仅为普通货船的1/37。

而在全自动化装卸普及后,集装箱船的容量也开始指数级增加,1961年的“林肯总统号“只能装下126个集装箱,到了2017年,”东方海外香港“号的载箱量已经达到了21413个,如果让码头工人来卸货,需要3年才能完成。

越南战争打响后,集装箱又迎来了一次崭露头角的大机会:当时,美军在越南只有金兰和西贡两个港口,大量船只与物资拥堵在港湾,以至于美军不得不动用空军进行空投补给。麦克莱恩说服美国军方采用集装箱运输,并拿到了一份 7000 万美元的合同,开通了从奥克兰、西雅图往返金兰的航线。

随后,装有600个集装箱的巨轮陆续往返于美国和越南,不但港口拥堵的问题解决了,省下来的数百万美元预算也让美军后勤部门喜笑颜开。而麦克莱恩则从中嗅到了新的商机:国际远洋航线——从越南返程的时候,麦克莱恩就让货轮顺便去了趟日本,把那里的电子产品送到了美国。

60年代初,海运成本占到美国出口总值的12%和进口总值的10%,而现在,运输成本已经可以忽略不计了。

数字背后的变革则更加惊人:码头工人已经消失了,船上的海员们也高兴不起来,原本船只进港,他们可以在城里玩上好几天,现在只需要吊车卸完货就得赶往下一个港口,彻底996化。由于原材料与成品运输成本的急速下降,一些公司快速发展成跨国集团。

随之而来的是轰轰烈烈的全球化:东南亚的水果、澳大利亚的牛奶和美国的数码产品开始远销全球。

1970年,ISO发布了第一份完整的集装箱标准草案,集装箱正式成为了一股势不可挡的浪潮——它没有让轮船开得更快,也没有让公路修的更宽,却提升了全球经济运转的效率,甚至改变了世界贸易的形态。

中国则成为了这场革命的最大受益者之一:东莞的工厂、昆山的仓库、省际高速路上的货车,上海港进出的巨轮,在全球化浪潮中组成了“中国奇迹“。而遍及全国的铁路网,淘宝上近6亿活跃用户和大街小巷中穿梭的快递小哥,正在酝酿下一场改变世界的物流革命。

11月11日零点,天津空港区的王女士在天猫上抢购了一套化妆品,20分52秒后,配送员就将包裹送到了王女士手中[4],让一众网友感叹,“还没来得及后悔,快递就已经到了“。

整个2018年,中国消费者收到了500亿件快递,快递公司每天则要处理1.4亿件包裹,超过美、日、欧三大发达经济体之和。

与12万亿的广义物流行业相比,快递作为其中一个环节,6000亿的市场规模虽然不显眼,却是嵌入国人生活最深的一环。

如果说铁路和集装箱是一场自上而下的物流体系大改造,那么中国的快递则是生于草莽、起于微末,靠两只手两条腿拼出来的产业。90年代初,一辆摩托车配上一个不怕吃苦的身子,就是以桐庐帮为代表的中国民营快递最初的模样。

2005年,圆通的喻渭蛟找到刚成立两年的淘宝,希望以12元的单价跟淘宝合作。当时邮政一单快递费约24元,民营快递一单约18元,圆通的行为被当时的同行认为是自毁长城,但后来证明,这是中国物流业与电商共生共荣的起点。

借着电商的东风与国内的劳动力红利,快递公司开启了令人瞩目的腾飞之路。4年之后,天猫第一个“双11”横空出世,当日超过5200万元的销售额把各家快递公司打得措手不及,堆积如山的包裹让通达们也不清楚自己该哭还是该笑。

在“双十一”销售额不断刷新的同时,从不缺席的爆仓也成了狂欢背后的隐痛,“双11“成了检验中国物流水平的标尺。作为产业链的末端,快递业的难言之隐伴随经济形势的变化逐渐显现。

一方面,随着电商流量增长渐缓,快递公司需要寻找新的增量市场,而人力的短缺导致末端支出等成本却与日俱增;另一方面,消费者对速度与效率的追求永无止境,但快递的“最后一公里“问题依然棘手,付出最多的快递员往往缺乏应有的地位与尊重,快递行业规模有余、精细不足,可谓”大而不强“。

到了2013年,四个“双11”过去,爆仓已然成为电商与快递公司的心腹大患。那年5月,阿里巴巴宣布与几家快递公司合资成立“菜鸟网络”,马云当时为这家公司的定义是快递业的“智能骨干网”,“中国有很多快递公司做快递做得比我们好,但这张网可能会影响所有快递公司今天的商业模式。”

以王女士抢购的化妆品为例,当系统收到订单时,菜鸟庞大的骨干网络就开始动员。首先行动的是菜鸟的“统仓统配”系统:以往天猫上的卖家都从自己的仓库发货,而菜鸟网络建立以后,卖家将使用菜鸟网络分布在全国各地的仓库,统一发货。这也是菜鸟网络成立之初,马云在全国各地拿地的原因。

紧接着,快递公司可以根据电子面单的“四段码”服务去规划干线路径。在末端,快递小哥可以从分拣站中的几千乃至几万件包裹中迅速识别出应该由他派送的王女士的化妆品,极大提高了末端派送效率。相比以往的人工分拣,四段码电子面单将快递的发货时间提高了30%以上。

当快递小哥带着王女士的化妆品出发时,也可以扫描四段码,识别投递区域是哪个社区,选择精准最优路线。

今年的天猫“双11“,成交总额最后定格在2684亿。仅用16小时33分钟,物流订单量便突破10亿,比去年提前6小时45分钟。从“统仓统配”、“四段码”,到无处不在的菜鸟驿站与快递柜,菜鸟网络和千千万万快递小哥一起,扮演者这场购物狂欢的幕后英雄。

从发货、到分拣、到配送,身在云上的菜鸟通过技术与数据贯穿了了一件包裹的整个旅途,从而优化了各个环节的效率与成本。

消费者能够感受到的则是包邮率肉眼可见的提升:2015年起,全国的平均包邮率就超过87%[11],2016年,中部的湖南、湖北、安徽、江西、河南五省包邮率已经达到89.4%,力压同期江浙沪87.3%的包邮率,晋升为全国第一,而即使是内陆偏远省份,包邮率也达到了85%。

而在宏观层面,则是社会物流费用占GDP比例连续五年的下降。2012年到2017年间,这一比重从18%下降到了14.6%。

从以铁路为代表的运输介质的变革,到集装箱带来的“标准化“革命,技术又给物流行业创造了新的想象空间。如果说电商与桐庐帮创造了中国物流的”大“,那么菜鸟则在一步一步塑造中国物流的“强”。

“上班下单下班收货”的背后,是全年无休的快递小哥与菜鸟为物流业搭建的”新一代基础设施“共同的努力。

10月30日凌晨3点,一架满载快递包裹的“菜鸟号”货机从杭州萧山机场起飞,12个小时后,货机抵达莫斯科机场,标志着杭州到莫斯科首条直达电商货运航线正式开通。

这架航班是是频次最高的中俄电商货运航线,日常每天一班,“双十一“期间日均两班。原本需要50天送达的平邮包裹,10天就可以送到。同时,菜鸟通过大数据分析,将一定时段的多个平邮订单进行合并,使得物流费用没有任何增加。

2016年3月,马云在参加博鳌亚洲论坛时首次提出了eWTP(Electronic World Trade Platform,电子世界贸易平台)概念,为全球中小企业提供一切全球贸易的基础设施,在菜鸟网络成立将满三年之际,他提出了一个更加具体、也更加宏大的目标:不管什么商品,“全国24小时、全球72小时送达“。

紧跟着的便是菜鸟推出的一个个物流专线,一边是国内的商品走出去:随着“义新欧”(义乌-列日)eWTP菜鸟号列车开通,中国的商品由义乌始发,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰和德国等五国,直抵欧洲的地理中心——比利时列日。国内8省市近2000种商品开始辐射欧亚大陆37个国家和地区。

在马云提出eWTP的同一年,西藏的扎西宗乡,由90后少年杨涛打理的菜鸟驿站开始运营[5]。扎西宗乡海拔高达6000米,南边就是珠穆朗玛峰自然保护区的核心地带,距离珠峰大本营只有1个小时的路程。而这座菜鸟驿站,改变了珠峰脚下没有快递线路的历史。

而在中国的广袤腹地,一座座菜鸟驿站也在有条不紊的蔓延,如果说从杭州到莫斯科的“电商专线“代表着物流与商流的全球化,那么遍及戈壁与高原的菜鸟驿站则象征着科技的感性与温度。

一位网友曾在知乎上讲了一个故事:由于挂科太多,学校要往家里寄警告信,他索性故意写错了门牌号。结果中国邮政的快递员愣是挨家挨户问,把快递送到了正确的地址。

从桐庐帮,到淘宝与快递公司的共生共荣,再到如今菜鸟网络的全球抱负,中国物流行业从0到1的过程,也是这个制造业大国从开放初期的懵懂成长为全球第二大经济体的40年。

作为承载制造业流通的血管,下一个40年,中国的物流也要像制造业那样走出国门,伟大的国家需要强大的物流体系。

而归根结底,物流服务的终究是人,撑起这个庞大网络的也是一个个勤劳的个体。物流体系的强大,需要菜鸟网络这样的公司在幕后运筹帷幄,也需要更多珠峰脚下的驿站,深山密林中穿梭的摩托车、自行车,甚至是马车、驴车。

戈壁荒漠、高山草甸、林海雪原,只要写得出地址,就肯定能收到货。这背后是历史的洪流,是中国的一场弯道超车,也是我们这代人的幸运。