高铁当年降速原来是因为这个！

很多人可能都还记得，在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。

然后在当年7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。

多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力，国务院还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。

后来，高铁就全面降速了，很多人也由此认为，降速和事故之间有因果关系。

事实到底是怎样的呢？

只能说，高铁降速，和“7·23事故”无关。

看一下时间表就知道了：

2011年4月份，社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息；

6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营；

7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营；

7月23日，甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。

显然，高铁降速这一决定，并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。

中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运行。”

根据专业人士的看法，降速可能存在两个因素。其一，时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑；其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速，不好妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告，事故是因通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。

当年的降速问题讲清楚了，我们再来说回提速。

专家表示，目前在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出的，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”

既然不存在安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。

以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。

如此看来，由于京沪高铁目前运营基本满员，增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速为300公里，提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

中国高铁发展不是太超前，因为一开始就滞后了

中国的高铁技术经过短短几年的发展，已经做到了世界领先，这次又“更上一层楼”，将时速提高到了350公里，超过了法国、日本等世界其他国家320公里的最高运行速度，这不禁让我们发问：中国高铁发展是不是太超前了？

答案是否定的。

中国虽然仍然还是发展中国家，但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁，因为超越旧技术、直接采用最新技术，本来就是发展中国家最大的后发优势。

比如，我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，而印度、非洲固话还没有普及，就先行大规模发展移动通讯。

限制发展中国家充分发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，如果已经突破了这两个缺口，那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。

历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为实际行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家依循相同路径赶超。

另一种观点认为，特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高，也说明了高铁建设的超前。

其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和超载，那就说明设计运输能力被低估，这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建高得多。

考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，可以更清楚地看到：中国铁路的发展在很多年里都是严重滞后的，跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。

1990-2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，且与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的，这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到：

——论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；

公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；

民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。

——论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；

公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

——论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；

公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

——论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；

公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。

铁路运输虽发展较为滞后，但无论是货运还是客运，其运输效率却是最高的：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%；每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则下降了13%。

同时，仍有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，而并没有用更为高效的铁路运输，这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。

这一切都急需铁路运输体系加快建设，而高铁“超前”提速无疑是提高整体运输效率最快捷、有效的方式！

高铁提速其实还顺手做了这么一件好事

对于高铁提速的影响，合理利用资源、提高运输效率、推动中国高铁标准体系建设、让中国高铁更好地“走出去”等自不必多言，库叔在这里想说的是，高铁提速也会逼迫航空业提高自身效率，算是顺手做了一件好事。

航空业其实很早就开始担心高铁的竞争。

国内某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。

而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。

试想，假如你住在东三环双井附近，准备去上海，坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。飞行时间1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时。相对于大多数城市的机场，北京首都机场距离市区已经是很近了，上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。

（图片来源：民航资源网）

而高铁提速之后，坐高铁的时间将会和飞机接近：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过超负荷的机场高速，加上坐火车只需提前30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需要5小时，而且只要你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。

再说，飞机票的价格是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，在紧张时更高。火车票却比较稳定，553元，即使提速后票价有所提升，相比于飞机优势也是非常明显。

更何况，京沪两地，还是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》，5月份国内千万级机场延误率中，上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。

这种超高延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难，空域改革又难推进，高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。未来中国航空公司对短途航线的注意力，或许也只能放到那些没有高铁修建计划的城市上去。